中歐班列，緣何成為國際供應鏈的黃金通道？
發布時間：2024-06-15 點擊：160
自2011年第一趟班列發車，時至今日，中歐班列已飛馳了10余年。
這10余年間，從初期的17列，到2022年1-8月累計破萬列，中歐班列展示出了強悍的生命力和無限潛力。尤其在新冠疫情席卷全球、地區局部沖突不斷升級、國家博弈與貿易壁壘愈演愈烈的時代背景下，肩負著構建人類命運共同體、維護國際貿易安全與發展使命的中歐班列，實際已成為國際供應鏈的穩定器與黃金通道。
中歐班列，是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家的集裝箱等鐵路國際聯運列車，是“一帶一路”建設的旗艦項目和重要抓手。(國家發展改革委)
海洋貿易
自15世紀歐洲的地理大發現和新航路開辟，人類進入到大航海時代，基于海洋運輸功能的開發日益完善，海洋貿易成為國際貿易最主流的方式。至今，格局仍未改變，當下全球約80%的國際貿易仍由海洋運輸完成。
面積極為廣闊，且貫通7大洲的海洋布局，使得海洋運輸具備天然優勢，而極度依賴陸路的軌道運輸，則因國與國之間的政治距離、洲與洲之間的地理距離變得難以落實。
內陸國家
但并非所有國家都具備開辟海洋運輸的條件，事實上，當今世界共有40多個內陸國家，這些內陸國家由于沒有海岸線，缺乏入?？?，若想開辟出海之路，往往十分艱難。
而這些內陸國中，12個位于亞洲，14個位于歐洲，亞歐大陸的內陸國數量占到了全世界的近60%。因此，加快國與國之間的陸路交通，以縮短內陸國家入海距離，促進亞歐大陸一體化發展，是眾多國家的內在訴求。
15世紀歐洲的地理大發現和新航路開辟，人類進入到大航海時代，基于海洋運輸功能的開發日益完善，海洋貿易成為國際貿易最主流的方式。至今，格局仍未改變，當下全球約80%的國際貿易仍由海洋運輸完成。
另一方面，歐亞大陸的陸路通道開辟，實質上具有很大的優勢基礎。從自然地理到歷史淵源，二者之間的交易流通始終存在。進入21世紀后，中國“一帶一路”戰略提出、并持續推進，尤其是“中歐班列”作為其標志性項目取得長遠發展，極大地促進了沿線國家的貿易往來和交流互通，這無疑給亞歐經貿共同體建設開啟了新篇章。
截至2022年7月，亞歐陸路運輸網絡已鋪畫82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市。(國家發改委數據)
中歐班列，不僅僅把亞歐眾多國家牢牢連接在一起，不斷帶動沿線國家的經濟發展和勞動就業，促進了各國之間的陸路互通;還通過不斷拓展多式聯運，如海鐵聯運，縮短內陸國家的到海距離。
在全球化、一體化、數字化的今天，這種互幫互助、休戚與共、構建命運共同體的新型合作方式，給歐洲、亞洲、中國的發展與安全，注入了新的活力與能量。
新的活力，并不只局限在耀眼的數據，它也代表著一種新的發展思路與視野。有學者指出，“使內陸城市沿?；被驅⒊蔀橹袣W班列深遠戰略意義的重要呈現。
在以海洋貿易為主體的國際貿易背景下，成熟的海運規則與市場使得沿海港口城市得以快速發展壯大，內陸城市則遲遲滯后。
而中歐班列的縱深發展，推動了國際陸港的形成，通過高頻率、穩定的班列發車，借相關政策助力，結合國際陸港的資源優勢，內陸城市/內陸國家也能擁有連接海外的便利大通道和口岸，站在自由貿易和全球產業分工協作的前沿，這或將推動全球貿易體系做出新的改變。
當鋼鐵駝隊不停駛過，屬于亞歐經貿共同體的新時代，已拉開帷幕。
19年末新冠疫情開始，20年席卷全球，人們預測的“后疫情時代”，直至2021、2022年也仍未到來。在疫情的陰云之下，全球重要港口遭受了很長時間、不同程度的擁堵和延誤。
一方面
在2020年疫情沖擊下，中歐貿易總額仍然達到5860億歐元，同比增長4.5%。中歐班列在逆風中持續前行，憑借自身穩定、可靠、高效的物流服務能力，逐漸發展成為支撐全球供應鏈、產業鏈的“大動脈”和生命通道。
另一方面
疫情的影響，加上局部政治的動蕩不安，放大了海洋運輸的不確定性。去年，3.23蘇伊士運河貨輪擱淺事故引發全球熱議，有人估算，此次擱淺事故或將致使全球貿易每天損失60億至100億美元。不久前，蘇伊士運河再遇堵塞，疏通5小時方才恢復通行，而這距離上一次世紀大堵船，只過去了18個月。
中歐班列的出現，在國際空運、國際海運之間，為人們提供一種新的可能，穩定的國際鐵路運輸。在當下復雜的貿易形勢之下，中歐班列的優勢將進一步凸顯。
如果說空運的核心特點是價格貴、運量小、速度快，那么海運的核心特點則是價格低、運量大、速度慢，而中歐班列可以說在二者間找到了比較完美的平衡，價格適中(空運的1/5)、運量適中、速度較快(海運的1/4)，且具有比較好的穩定性。
這也是為什么中歐班列能在疫情下逆風增長，并跑出加速度。即使是在2022年上半年，面對世界百年未有之大變局、烏克蘭危機和新冠疫情等多重影響，中歐班列依然能夠保持不停擺、強時效、穩增長，維持著國際貿易的穩定、安全與發展。
【不停擺】1-8月，中歐班列累計開行10575列，并連續28個月保持“月行千列”?！緩姇r效】運行時間保持在15-20天，穩定可靠。【穩增長】1-8月，累計開行班列、發送貨物量，同比分別增長5%、6%，綜合重箱率達98.5%;其中8月同比分別增長18%、19%。
穩定、安全、可靠的中歐班列，在助力國際抗疫、助力國際經濟復蘇、穩定國際物流運輸方面扮演著關鍵角色?？梢灶A見，在未來，中歐班列的優勢會愈發顯著，其在國際供應鏈、產業鏈中的地位，也將變得更加重要。
中歐班列逆風增長，不是偶然的機遇，而是必然的時代成果，是國家投入支持與沿線各國共創共享的寶貴果實。11年，中歐班列從一顆種子成長為枝繁葉茂的大樹，現在仍然處在朝陽時期。
當下，和平與發展仍是時代主題，秉持著合作共贏、互惠互利的精神理念，中歐班列必將不斷迸發生命力、凝聚力，給未來開拓更廣闊的發展空間、更充足的生長機會。
物流方式創新
物流運輸方式不斷創新，多式聯運快速發展，海鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運等多種聯運方式日益成熟，運輸效率進一步提升，經濟環保優勢更加突出。
以南京至上海沿江海鐵班列為例，多式聯運物流方式將企業貨物周轉效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近1倍，成功實現水路、鐵路運輸方式之間的優勢互補，規避了單一運輸方式在時間、距離和費用等方面的劣勢和限制，大大提高了運輸效率。
服務體系創新
服務體系再創新，進一步影響國際產業鏈、供應鏈體系格局。
通過加強中歐班列運營的鐵路、物流、金融、貿易、貨代等資源的整合、對接，創新出“班列+”的合作新模式，如“班列+貿易”、“班列+金融”、“班列+超市;此外，中歐班列運貿一體化專列、國際郵政專列、國際冷鏈專列、跨境電商專列、商品汽車專列等也相繼開行。
拿“班列+金融”來說，近年來，為適應中歐班列快速發展，一些地區銀行保險機構依托鐵路運輸單證(包含鐵路運輸的聯運單證)開展金融創新，有效地支持了外貿的發展。
隨著越來越多專業化的服務內容成型，中歐班列產品形式從初期單一的運輸服務產品，逐步向多元化產品體系轉變，在促進沿線國家產業深度融合的基礎上，為用戶提供“一站式”跨境物流服務方案，進一步提升了班列市場的競爭力和未來前景。
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“韻達快遞”總部“落戶”三門
2020年義烏中歐班列開行974列 同比增長90.2%
第四方物流是什么，第四方物流的特點
6月跨太平洋部分航線取消 運價連續第二周下跌
政策《意見》發布 物流地產該怎么走
國務院發文：要強化商品過度包裝全鏈條治理
復工的關鍵階段：為港口建設提供“定制化服務”
商戰：美團的槍口已經瞄準拼多多
這10余年間，從初期的17列，到2022年1-8月累計破萬列，中歐班列展示出了強悍的生命力和無限潛力。尤其在新冠疫情席卷全球、地區局部沖突不斷升級、國家博弈與貿易壁壘愈演愈烈的時代背景下，肩負著構建人類命運共同體、維護國際貿易安全與發展使命的中歐班列，實際已成為國際供應鏈的穩定器與黃金通道。
中歐班列，是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家的集裝箱等鐵路國際聯運列車，是“一帶一路”建設的旗艦項目和重要抓手。(國家發展改革委)
海洋貿易
自15世紀歐洲的地理大發現和新航路開辟，人類進入到大航海時代，基于海洋運輸功能的開發日益完善，海洋貿易成為國際貿易最主流的方式。至今，格局仍未改變，當下全球約80%的國際貿易仍由海洋運輸完成。
面積極為廣闊，且貫通7大洲的海洋布局，使得海洋運輸具備天然優勢，而極度依賴陸路的軌道運輸，則因國與國之間的政治距離、洲與洲之間的地理距離變得難以落實。
內陸國家
但并非所有國家都具備開辟海洋運輸的條件，事實上，當今世界共有40多個內陸國家，這些內陸國家由于沒有海岸線，缺乏入?？?，若想開辟出海之路，往往十分艱難。
而這些內陸國中，12個位于亞洲，14個位于歐洲，亞歐大陸的內陸國數量占到了全世界的近60%。因此，加快國與國之間的陸路交通，以縮短內陸國家入海距離，促進亞歐大陸一體化發展，是眾多國家的內在訴求。
15世紀歐洲的地理大發現和新航路開辟，人類進入到大航海時代，基于海洋運輸功能的開發日益完善，海洋貿易成為國際貿易最主流的方式。至今，格局仍未改變，當下全球約80%的國際貿易仍由海洋運輸完成。
另一方面，歐亞大陸的陸路通道開辟，實質上具有很大的優勢基礎。從自然地理到歷史淵源，二者之間的交易流通始終存在。進入21世紀后，中國“一帶一路”戰略提出、并持續推進，尤其是“中歐班列”作為其標志性項目取得長遠發展，極大地促進了沿線國家的貿易往來和交流互通，這無疑給亞歐經貿共同體建設開啟了新篇章。
截至2022年7月，亞歐陸路運輸網絡已鋪畫82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市。(國家發改委數據)
中歐班列，不僅僅把亞歐眾多國家牢牢連接在一起，不斷帶動沿線國家的經濟發展和勞動就業，促進了各國之間的陸路互通;還通過不斷拓展多式聯運，如海鐵聯運，縮短內陸國家的到海距離。
在全球化、一體化、數字化的今天，這種互幫互助、休戚與共、構建命運共同體的新型合作方式，給歐洲、亞洲、中國的發展與安全，注入了新的活力與能量。
新的活力，并不只局限在耀眼的數據，它也代表著一種新的發展思路與視野。有學者指出，“使內陸城市沿?；被驅⒊蔀橹袣W班列深遠戰略意義的重要呈現。
在以海洋貿易為主體的國際貿易背景下，成熟的海運規則與市場使得沿海港口城市得以快速發展壯大，內陸城市則遲遲滯后。
而中歐班列的縱深發展，推動了國際陸港的形成，通過高頻率、穩定的班列發車，借相關政策助力，結合國際陸港的資源優勢，內陸城市/內陸國家也能擁有連接海外的便利大通道和口岸，站在自由貿易和全球產業分工協作的前沿，這或將推動全球貿易體系做出新的改變。
當鋼鐵駝隊不停駛過，屬于亞歐經貿共同體的新時代，已拉開帷幕。
19年末新冠疫情開始，20年席卷全球，人們預測的“后疫情時代”，直至2021、2022年也仍未到來。在疫情的陰云之下，全球重要港口遭受了很長時間、不同程度的擁堵和延誤。
一方面
在2020年疫情沖擊下，中歐貿易總額仍然達到5860億歐元，同比增長4.5%。中歐班列在逆風中持續前行，憑借自身穩定、可靠、高效的物流服務能力，逐漸發展成為支撐全球供應鏈、產業鏈的“大動脈”和生命通道。
另一方面
疫情的影響，加上局部政治的動蕩不安，放大了海洋運輸的不確定性。去年，3.23蘇伊士運河貨輪擱淺事故引發全球熱議，有人估算，此次擱淺事故或將致使全球貿易每天損失60億至100億美元。不久前，蘇伊士運河再遇堵塞，疏通5小時方才恢復通行，而這距離上一次世紀大堵船，只過去了18個月。
中歐班列的出現，在國際空運、國際海運之間，為人們提供一種新的可能，穩定的國際鐵路運輸。在當下復雜的貿易形勢之下，中歐班列的優勢將進一步凸顯。
如果說空運的核心特點是價格貴、運量小、速度快，那么海運的核心特點則是價格低、運量大、速度慢，而中歐班列可以說在二者間找到了比較完美的平衡，價格適中(空運的1/5)、運量適中、速度較快(海運的1/4)，且具有比較好的穩定性。
這也是為什么中歐班列能在疫情下逆風增長，并跑出加速度。即使是在2022年上半年，面對世界百年未有之大變局、烏克蘭危機和新冠疫情等多重影響，中歐班列依然能夠保持不停擺、強時效、穩增長，維持著國際貿易的穩定、安全與發展。
【不停擺】1-8月，中歐班列累計開行10575列，并連續28個月保持“月行千列”?！緩姇r效】運行時間保持在15-20天，穩定可靠。【穩增長】1-8月，累計開行班列、發送貨物量，同比分別增長5%、6%，綜合重箱率達98.5%;其中8月同比分別增長18%、19%。
穩定、安全、可靠的中歐班列，在助力國際抗疫、助力國際經濟復蘇、穩定國際物流運輸方面扮演著關鍵角色?？梢灶A見，在未來，中歐班列的優勢會愈發顯著，其在國際供應鏈、產業鏈中的地位，也將變得更加重要。
中歐班列逆風增長，不是偶然的機遇，而是必然的時代成果，是國家投入支持與沿線各國共創共享的寶貴果實。11年，中歐班列從一顆種子成長為枝繁葉茂的大樹，現在仍然處在朝陽時期。
當下，和平與發展仍是時代主題，秉持著合作共贏、互惠互利的精神理念，中歐班列必將不斷迸發生命力、凝聚力，給未來開拓更廣闊的發展空間、更充足的生長機會。
物流方式創新
物流運輸方式不斷創新，多式聯運快速發展，海鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運等多種聯運方式日益成熟，運輸效率進一步提升，經濟環保優勢更加突出。
以南京至上海沿江海鐵班列為例，多式聯運物流方式將企業貨物周轉效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近1倍，成功實現水路、鐵路運輸方式之間的優勢互補，規避了單一運輸方式在時間、距離和費用等方面的劣勢和限制，大大提高了運輸效率。
服務體系創新
服務體系再創新，進一步影響國際產業鏈、供應鏈體系格局。
通過加強中歐班列運營的鐵路、物流、金融、貿易、貨代等資源的整合、對接，創新出“班列+”的合作新模式，如“班列+貿易”、“班列+金融”、“班列+超市;此外，中歐班列運貿一體化專列、國際郵政專列、國際冷鏈專列、跨境電商專列、商品汽車專列等也相繼開行。
拿“班列+金融”來說，近年來，為適應中歐班列快速發展，一些地區銀行保險機構依托鐵路運輸單證(包含鐵路運輸的聯運單證)開展金融創新，有效地支持了外貿的發展。
隨著越來越多專業化的服務內容成型，中歐班列產品形式從初期單一的運輸服務產品，逐步向多元化產品體系轉變，在促進沿線國家產業深度融合的基礎上，為用戶提供“一站式”跨境物流服務方案，進一步提升了班列市場的競爭力和未來前景。
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“韻達快遞”總部“落戶”三門
2020年義烏中歐班列開行974列 同比增長90.2%
第四方物流是什么，第四方物流的特點
6月跨太平洋部分航線取消 運價連續第二周下跌
政策《意見》發布 物流地產該怎么走
國務院發文：要強化商品過度包裝全鏈條治理
復工的關鍵階段：為港口建設提供“定制化服務”
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