18年前的非典重構了國內的消費物聯網，使得物流范疇toc端取得飛速開展，從而加速了快遞、快運業的開展。以致于涌現出了一大批包括“順豐”在內的快遞頭部企業。
與18年前相比，國內消費市場曾經崢嶸開展，效勞行業方興未艾，不同行業的應戰與機遇也有了實質上的區別。“新冠”疫情之下，產業互聯網開端發力，許多物流企業開端尋求自我打破的方向。
其實，展開供給鏈物流是大勢所趨。供應鏈物流分為兩種：一種是商品供給鏈，是把產業鏈、供給鏈、物流鏈三鏈交融的一種形式，這一形式以物流為“開展的底盤”，經過產業鏈來驅動供應鏈、物流鏈。詳細而言，就是在從原料、資料、零部件、產廢品整個供給鏈條內打造一個“內循環”的形式，從而構成一種物流鏈的集聚效應。
另一種是運力供應鏈，通常國內的形式是貨主拜托給大的第三方物流企業、運輸企業，而這一層級的物流企業再找小三方物流企業，局部小三方可能還會把貨物拜托給更小的“貨代”“黃牛”，最后由卡車司機完成貨物的運輸。這是一個層層轉包的運輸效勞鏈條。而運力供應鏈管理就是要處理這一現狀，緊縮和整合掉小“貨代”“小三方物流公司”“黃牛”等轉運環節，以此完成降本增效。其實，業內曾經有不少企業開端嘗試。例如，中石化煉銷公司目前正在重構其物流體系，將原來的“提貨制”改為“配送制”，樹立新型的供應鏈物流體系。
將來，鐵路物流將在行業內發揮十分重要的作用。只要這樣才干漸漸改動我國公路運輸占比過高的問題，特別是改善和優化我國的環境污染問題。由于，依照中國物流與采購結合會的發布數據顯現，中國的公路運輸占總運輸本錢的77.8%。如此高的占比對國內物流行業的開展是不利的。
當然，目前國內頭部的快遞物流企業曾經開端應用本人資源與鐵路停止整合，試行展開高鐵物流了。比方，順豐、中國郵政、京東等企業都已展開了這方面的協作業務。


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