自集裝箱被應用于國際航運業以來，為了保證箱內貨物完好無損，并安全運抵目的地，把集裝箱牢牢的綁扎在船上，成為了保障貨物安全運輸的一項重要工作。
但這份重要且危險的工作，究竟應該由誰來完成，一直備受爭議。
日前，包括unifeeder、bg freight、samskip和eucon等在內的6家船公司，就該問題正式向歐盟委員會提出上訴。
他們聲稱，國際運輸工人聯合會(itf)和部分國家工會，強迫船舶經營者使用碼頭工人完成集裝箱綁扎工作，這違反了歐盟競爭法。
這6家歐洲短途和支線運營商營運的船舶規模，都在560英尺以下。他們稱，這一改變，在法律上是不可執行的，因其限制了對綁扎活動的競爭，并且將帶來額外的費用以及貨物作業的延誤，可能導致托運人改用公路運輸。
但itf認為，碼頭工人所做的綁扎將會更安全。對此各船公司表示異議。
據了解，此前，國際海事就業委員會(imec)談判小組與itf在國際談判論壇(ibf)中，達成了以“碼頭工人條款”為中心的協議，并于2020年1月1日開始生效。
“碼頭工人條款”旨在確保由經過培訓的熟練技術人員，完成集裝箱捆扎危險工作，從而保護船員免受不安全操作和疲勞工作帶來的風險。
據了解，該協議涵蓋了全球約15,000艘船舶。
但是此次，6家船公司表示，imec談判小組并未代表他們同意改變已有的工作慣例。并聲稱該條款違反了歐盟禁令，并限制了提供服務的自由。
一位業內消息人士稱，支線船操作員不想等待兩三個小時讓碼頭工人操作，他們希望以較快的速度完成綁扎工作。但在船上進行綁扎工作時，會使船員面臨安全問題。
該消息人士補充道，過去，船員通常會在船舶靠岸前完成松綁操作，這大大加快了貨物裝卸過程。但正因如此，船員在執行綁扎任務時，存在較大風險。
由于船員在移動中的船舶上工作，曾多次導致事故發生。在過去幾年中，至少有兩名船員在完成綁扎作業時喪生，一名是從船上墜海，另一名是在貨物裝卸作業時，被壓遇難。
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