隨著《巴黎協定》的簽署和我國“3060”雙碳目標的確定，各行業開始逐步推動減排控碳的相關工作。交通運輸領域作為支撐雙碳目標實現的重點行業之一，也需積極統籌布局。
年初，交通運輸部印發了《綠色交通“十四五”發展規劃》，明確了交通運輸監管部門的職責。因此，如何因地制宜、實現綠色交通與本地經濟社會的協同發展成為了交運領域的重要議題。
交運物流行業變革對我國雙碳目標的實現責無旁貸;其中，交通運輸監管部門承擔生態規則與引導政策制定的職責近年來，全球各政府組織關注溫室氣體排放導致的氣候問題、并達成《巴黎協定》共識。我國亦積極響應，確立“3060”雙碳目標。其中，交運物流是最主要的碳排放行業之一，對實現雙碳目標責無旁貸。
圖1：全球二氧化碳排放量結構，按行業分
羅蘭貝格交運物流行業組持續關注交運領域碳中和議題，于年初推出《助力中國交運物流行業邁向低碳、綠色、可持續發展之路》等系列白皮書，并持續關注國內外相關政策與企業變革。
近年我國陸續出臺交運領域相關引導政策，其中2022年1月出臺的《綠色交通“十四五”發展規劃》(后稱《規劃》)明確了包括碳中和在內的綠色交通建設指導思想，并細化提出基本原則、目標任務、保障措施等;特別的，該《規劃》進一步提出了監管主體在碳中和議題中的角色定位與職責范圍，值得重點關注。
圖2：我國交運行業碳中和相關政策梳理
事實上，碳中和是一項廣泛的系統性工程，需政府監管主體、交運企業和科技企業三類主體的協同參與。
交運企業被視為直接產生碳排放的機構，是雙碳目標實現的主要承接主體，負責新能源及低碳材料的應用等，過去幾年，業內諸多領先企業也積極推出esg綠色方案以響應客戶市場及監管要求;
同時，碳中和作為投資熱點也成為諸多科技企業的發展重點，為行業持續技術革新奠定基礎;在此基礎上，交運監管主體面對碳中和等創新型監管議題，需承擔好管理平臺的搭建者、生態體系的規則制定者、市場行為的引導者的角色，方能推動工作的有序進行、實現效果的最大化。
圖 3：交運碳中和的三類主體及互動關系
各地交運監管部門需積極響應政策要求，在“十四五”期間關注四類碳中和管理議題;其中碳中和舉措設計需緊密結合本地經濟特征與發展訴求、因地制宜根據《規劃》，交運監管部門在碳中和方面的職責包括明確組織機制、提出標準方案、探索市場機制、推動碳閉環管理(核算、評估與監管)、提供配套支持等。
圖 4：《綠色交通“十四五”發展規劃》對政府機關的職能要求
為落實上述五類職能要求，政府機關需在“十四五”期間回答包括現狀及目標測算、舉措設計、管理機制和政策跟蹤四類管理議題;特別的，在舉措方面，除了推廣新能源運輸工具、治理污染排放、發展綠色交通科技等常規手段外，還需緊密結合本地經濟特征、配合本地發展訴求，進行差異化設計。
圖 5：政府機關主要關注的碳中和研究議題
事實上，不同城市/地區的發展歷史與基因不同，呈現出的產業結構、經濟模式、城市形態與環境基礎不同，進而決定了各地適配的綠色交通模式不同。羅蘭貝格基于上述特征將各類經濟體劃分為工業主導型、綜合樞紐型、都市商業型、基礎發展型四類，并因地制宜提出差異化“綠色交運”舉措重點。
圖 6：羅蘭貝格交運碳中和城市發展模型與差異化綠色交通舉措說明
01
工業主導型城市
對于工業主導型城市，二產是經濟支柱、也是碳排放的主要來源。工業碳排放不僅存在于生產過程中的能耗與排放，也存在于隨之產生的原材料及產成品的運輸中。
因此，此類城市的交運物流碳中和舉措可重點圍繞大宗物資運輸方式變革及工業廢料循環應用展開。
1.大宗物資運輸公轉鐵/水
過去，我國大宗運輸以公路為主，但伴隨嚴重的碳排放問題。事實上，近年來雖然新能源客運風頭正勁，但新能源貨車馬力要求更高、運輸距離更長，因此面臨技術挑戰。反觀鐵路運輸，雖在靈活度與末端銜接便利性上相比公路不占優勢，但其更具成本優勢、且單位耗能低，可大力推行，通過運輸結構調整減低碳排放。目前，部分地方政府已主動推進“公轉水”、“公轉鐵”改革，引入鐵路組織方等機構解決“卡脖子”問題，并攜手制造企業、物流園區等主體共建共創。
例如，2019年初，河南省政府出臺了《推進運輸結構調整工作實施方案》，引入中鐵鄭州局、武漢局，在貫通“卡脖子”的路段/節點、加快末端專用線建設、優化鐵路運輸組織服務、規范短駁運輸等方面發力，系統地提升鐵路貨運的能力與服務品質。
2021年1月，河南省進一步出臺了支持鐵路專用線進企入園的“653工程”，鼓勵地方政府、鐵路組織方、工業企業、物流園區管委會等機構以股權合作的方式建設鐵路專用線，進一步提升鐵路在“最后一公里”運輸中的占比。目前河南省超過80%的大型工業/物流園區已實現鐵路入園。
2.固廢循環應用交運基建
工業制造中產生的固廢普遍通過掩埋等方式處理，但成本高、效率低、不符合環保要求。將固廢“變廢為寶”可有效改善其負外部性。
以鋼鐵為例，對鐵渣進行二次加工可轉化為高速公路路基等交運基建材料。然而，工業固廢的二次開發有賴于企業和政府的共同投入。事實上，對企業而言，所處的產業不同、生產流程不同，需額外投入和生產改造方能有效推動固廢開發。
而對政府而言，一方面作為城市建設的主導者，可在市政投入中率先應用推廣上述產品、緩解企業經營壓力，另一方面，還可發揮規劃引領、資源整合、資金扶持的作用，助力相關固廢處理產業發展。
以唐山為例，唐鋼哈斯科公司于2012年成功研發了以高爐煉鐵的鋼渣為原料的路基材料，通過與市政交通等主管部門合作，成功在天鵝湖南段公園路等市政道路中試點，并被唐山市交通局作為常規路基材料的替代品大規模推廣。
02
綜合樞紐型城市
綜合樞紐型城市包括基于海港、內河港、公路港等樞紐發展的城市，此類城市的核心發展動力是本地樞紐生態。以港口城市為例，航運產業鏈服務生態復雜，涉及港口、碼頭、水上服務、船司、海關、甚至陸側物流延伸，而港口作為該生態鏈上的關鍵紐帶，依托港口的綠色化智慧化建設，可推動整體產業鏈生態鏈的“雙碳”升級。
同時，此類城市也承擔著區域間、全國乃至全球的樞紐角色，其正外部性和影響力可輻射至其他地區，值得當地政府關注。
1.建設綠色樞紐生態
以新加坡為例，2022年3月新加坡公布《新加坡海事脫碳藍圖2050》，提到未來將從7大領域打造海運碳中和生態，包括港口服務改造、國際影響力與行業標準制定、技術研發與人才儲備、及碳交易標桿模式實踐等。對政府監管機構而言，一方面需鼓勵和引導本地樞紐管理集團承擔企業責任、共同推進本地綠色樞紐生態的升級，特別需在智能化、科技化等方面引導企業站在本地經濟永續發展的全局視角進行前瞻布局;同時，政府部門反過來也需結合該企業規劃方案，在地塊功能規劃、配套產業扶持、本地行政調令等方面予以支持，配合落地。
圖 7：《新加坡海事脫碳藍圖2050》七類核心舉措梳理
2.構建多式聯運網絡
港口陸側的碳中和優化同樣值得關注。
借鑒德國在港口多式聯運比例方面的經驗，地方政府可從用地規劃方案的前瞻性、鐵路資源的通達性、核心物流要素的完整性、港口作業模式的高效性等方面發力;同時，還能通過籌鐵路組織方資源、提供階段性財政補貼等方式助力樞紐周圍多式聯運網絡的串聯和應用。
以德國第一、歐洲第二大的物流園不萊梅貨運村(gvz)為例，其在土地規劃上提前預留了足夠的內陸物流場站及海鐵聯運用地，為當地持續發展奠定了基礎。目前該地可提供的物流服務空間已超過130萬平，并且周邊還有約40公頃的土地可供進一步開發。
同時，德國不萊梅哈芬港在進港鐵路的通達性方面領先全球(進出港鐵路運輸占35%)，是歐洲多式聯運的標桿。從港區功能來看，該港區的三個獨立碼頭均有貫穿式鐵路進港聯通，鐵路距離碼頭的直線距離僅500米，并配備6條760米的鐵路裝卸線確保持續高效作業。
進一步的，德國在龍門起重機等機械設備、集裝箱管理與調撥信息化體系、及貨運標準化運營模式等方面獨樹一幟，為其打造高效的港口作業奠定了技術基礎。
03
都市商業型城市
我國一線、新一線等都市商業型城市普遍人口稠密、城市功能豐富、基建水平較高。過去幾年，為解決城市擁擠等問題將物流功能逐步外遷，但新冠疫情背景下的物資保供需求又對核心城區的物流功能覆蓋提出了新要求，進而推動城市物流功能布局規劃的迭代升級訴求;如何以此為契機、嵌入綠色交通發展視角尤為關鍵。
此外，升級城市出行模式也是此類城市碳排放管理的重點，除新能源車推廣等傳統舉措外，還需通過基建升級和系統串聯打造城市出行服務(maas)，并通過政策與市場手段，倡導市民綠色出行。
1.物流功能規劃嵌入綠色發展思路
在城市擁擠疏解和核心市區保供需求的共同推動下，城市亟待新的物流功能布局規劃，從而帶動新的物流節點和配送模式升級。在此維度上可借鑒包括東京大灣區等在內的全球領先都市圈在物流功能的規劃上的經驗。在物流節點方面，各城市正在不斷升級和打造新的物流節點功能和模式，包括城郊的食品加工配送一體化共配中心、戰略物資儲備倉儲等;上述新物流節點的建設和升級為嵌入最新綠色倉儲技術應用帶來契機。在進城物流運輸層面，包括共配中心等在內的新功能節點的引入為統籌提升進城物流的總體效率、引導城市運力新能源升級、減輕貨運整體碳排放規模奠定了可能性。
2.打造城市出行服務(maas)
近年來，出行即服務(maas,mobility as a service)頻繁出現在各類政府規劃文件中。該理念源于歐洲，其核心不僅在于提供單一的軌交等綠色出行交通方式，而是通過系統的整合(多種綠色交通方式的整合)、節點的聯通(便捷的換乘節點)、信息的集成(包括實時交通信息、不同交通系統的運營信息等)、配合個性化數字化交互方式(如基于實時位置的、用戶出行偏好的、和實時交運情況的方案推薦)，提供滿足城市居民便捷、舒適、安全、品質出行的服務方案，從而吸引市民采取綠色出行方式、以達到緩解城市擁堵的目的。
因此maas不僅需要物流設施在物理層面上的升級與串聯，還需發力底層信息服務，實現數字化智慧化串聯。
在物流設施升級方面：近年來，國內外諸多領先城市均啟動了自行車道建設計劃，但相比國際領先都市，我國非機動車道普遍存在機動車占用、道路連通性差、覆蓋范圍有限、坡道過陡過窄、交通標志不明顯等問題，有待優化。
同時，優化綠色交通方式的換乘樞紐便捷性也是領先城市的發力重點。如2017年東京制定了新城市規劃“東京2040”，提出升級鐵路大站的交通樞紐，包括改善站點換乘條件、擴展因多線匯集而導致擁擠的車站空間、增加自行車?？奎c、優化公交+自行車+軌交的“多式聯運”方案。
在數字化串聯升級方面：深圳、上海等城市已率先發力，如上海于2021年9月推出《上海市促進城市數字化轉型的若干政策措施》，由市交通委聯合市國資委、市大數據中心、各區政府、及本地交運機構(包括申通集團、久事集團)共同推進maas主體公司的籌建。根據計劃，初代maas系統將以綠色出行引導、公交乘車碼/地鐵乘車碼/“隨申碼”的三碼整合等工作為切入點，最終實現“一個平臺、一次規劃、一鍵支付、一碼通行”的一體化出行服務。
3.倡導綠色出行風尚
在市民行為層面，地方政府可以通過政策引導、市場調控、公益倡導等組合拳引導綠色出行。
目前我國主要以政策手段為主，包括推出“國五”“國六”標準、加速高污染機動車淘汰，出臺針對新能源汽車的補貼和牌照優惠等。此基礎上，還可借鑒發達國家針對城市停車供給等調控手段。比如，哥本哈根有規劃地在過去的十幾年間每年縮減城市中心2%～3%的停車設施供應，引導市民減少私家車出行。
同時，公益價值、數字互動等也是匹配千禧一代“新市民”情感訴求、促進綠色出行的有效手段。比如，西安市與阿里巴巴螞蟻森林項目進行合作建設“西安公益林”，市民通過綠色出行積累能量達到一定數值后，便會在西安本地種下一棵真樹。
04
基礎發展型城市
基礎發展型城市的現代化發展進程相對滯后，基建補短任務重大，在路橋等基建項目中關注綠色環保技術的應用和對周邊生態的修復保護十分關鍵。
不同于工業城市，典型的基礎發展型城市一般沿兩條路徑發展：一方面，現代農業是城鄉協同發展的重要主題，需配套相應的綠色物流設施;同時，部分城市依托獨特的自然風光或自身豐富的民俗或歷史文化資源，可以發展文旅經濟，綠色交運建設需與之深度協同。
1.開展綠色交運基建項目
在交運基建項目建設過程中，通過應用環保材料及環保技術，嚴格管理施工各環節的碳排放是打造綠色交運基建項目的關鍵。
比如，云南香麗高速公路在2021年建成驗收，該公路的建設中集成了綠色能源應用、綠色施工技術應用、智慧公路、綠色服務區等7大類舉措，具體包括溫拌瀝青路面、風光互補發電系統、生物質燃料、生態邊溝建設、隧道節能照明、固碳植被建設等，被評為國家交通運輸部綠色示范公路。
2.現代農業配套綠色物流
農產品產地冷庫是現代農業的核心配套設施之一，全程冷鏈配套將極大提升農產品的品質，為現代農業的標準化、品質化、品牌化升級奠定基礎。而針對冷庫及相關冷鏈運輸的高能耗，環保制冷設置、光伏等分布式清潔能源系統可極大降低冷庫排放，實現物流低碳化。
3.綠色交運協同文旅開發
主打文旅業發展的城市政府需綜合統籌生態修復、文旅資源開發與基建項目規劃的訴求，實現三者的有機協同，在基建過程中避免對當地生態與文旅景觀的破壞，并在文旅區域應用綠色交通工具。例如，蘇州大運河在航道整治時對古纖道進行保護性維修，并收集古青石“以古修古”還原歷史風貌。
總結來看，交通運輸碳中和是我國生態文明建設和交通強國建設事業的重要組成部分，而實現交運碳中和的手段多樣，包括運輸結構調整、城市功能升級、前瞻布局投入等。過去，政府監管機構的角色價值易被忽視，但未來需更多承擔平臺搭建、規則制定等責任。
未來，對于各地交運監管部門而言，需基于本地經濟文化特征及發展訴求因地制宜，識別適合本地發展的碳中和切入點、通過完善的市場機制和行政手段、充分調動多方積極性與參與度，共同發力最終實現雙碳目標的達成。
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