“一帶一路”的縱深推進，引發全球貿易結構出現前所未有的變化，作為全球貿易物流轉運的關鍵，全球港口群均在急速回應這一變化。
面對急劇變化的全球貿易形勢，為探索港口發展的未來方向，《經濟參考報·高端智造》先后于5月20日和5月27日連續刊出了主題為《世界港口業迎來中國沖擊波》和《全球港口探索未來發展之路》的專題報道，而本次報道將聚焦中國港口群的集體轉型。
目前，“離港化”已經成為一種新的趨勢，引領中國沿海一線港口群產生顛覆性變革，正是港外橫向物流范圍的拓寬，加大了多式聯運物流的咬合深度和咬合總量。顯然，在新技術的加持下，港外服務的縱向多元化正在把過去的單一港口物流變成了綜合要素流疊合的巨大“洪流”。
香港港口：高端航運服務業帶來新機遇
記者 朱宇軒 香港報道
每年近2000萬個貨柜裝卸、23%的就業人口……香港因港口而得名，也因港口而繁榮。然而，隨著本地成本增加、外部競爭激烈，其世界著名貨柜港的光環正逐漸淡去，香港港口，需要一場新生。
現狀：世界最繁忙貨柜港光環淡化
50年前，香港開始發展貨柜碼頭，上世紀70至90年代是香港貨柜業的黃金發展期。受惠于蓬勃發展的海上貿易和中國改革開放，香港成為全世界最繁忙的貨柜港之一。
“我還記得20世紀90年代的高峰期，每周有500班船來港，一年要處理2000萬個貨柜。”香港特區立法會航運交通界議員易志明說。
事實確實如此，作為航運業一個重要環節，港口對香港經濟十分重要。
2001年，中國加入世界貿易組織后，香港借力飛速發展轉口港。2001年至2004年，香港港口連續數年成為全球最繁忙的貨柜碼頭。然而自2005年，新加坡超越香港，一舉成為全球吞吐量最大的貨柜碼頭，自此10余年間，香港分別被上海、深圳、釜山等超越，香港港口的國際排名持續下跌，2018年跌至世界排名第七。
根據香港海事處最新統計數據，今年前四個月，香港貨柜吞吐量為600萬標準貨柜箱，較去年同期下跌7%。
下跌的原因不止一個。近年來，內地港口競爭激烈，廣州的南沙港、深圳的鹽田港等除了快速擴展其基建之外，還拓展國際航線，爭取成為國際航運樞紐。此外，香港鄰近地區，如新加坡及釜山，也在與香港競爭中轉貨量。
易志明說，隨著深圳鹽田等內地碼頭設施完善，加之貨物運輸費用低，越來越多的貨物選擇從內地進出口，“但憑借便捷、高效的清關流程，高附加值、時間要求緊迫的貨物仍然會選擇香港碼頭。”
轉型：進軍航運金融業和航運保險業
對現代港口而言，“吞吐量”已不再是“金指標”，依托服務業，向航運金融業和航運保險業轉型，給香港帶來了一個蓬勃的港口新時代。
2016年4月，香港成立海運港口局，負責制訂策略和政策，推動香港的高增值和專業航運服務業增長，促進人力培訓以及提升香港的國際航運中心地位。
“每個航運中心都有自己的特點，比如倫敦港依托航運金融業，上海港則貨柜吞吐量巨大。香港有著與國際接軌的金融、法律體系，專業人才集中，航運金融業和航運保險業等高端服務業是香港港口發展的目標。”香港理工大學航運研究中心副主任楊冬說。
為鞏固香港港口競爭力，香港國際貨柜碼頭等四個貨柜碼頭運營商在2019年初組成“香港海港聯盟”，目標是希望提升貨柜碼頭操作效率，以“設施共享”模式，通過協同效應，有效控制成本，讓客戶獲得更好的服務，從而為香港港口帶來更多商機，建構一個蓬勃的港口。
如葵青貨柜碼頭就以“設施共享”新模式進行操作。“香港海港聯盟”可以為船公司提供23個船舶及12個躉船泊位，以及262公頃的貨柜堆場，能同時處理8艘裝載量超過1.8萬標準箱的超大型船舶。在此模式下，船公司客戶得到更高效服務，香港港口整體競爭力亦得以提升。
未來：將大灣區市場的“餅”做大
科技維度之外，粵港澳大灣區為香港港口的未來提供了更大的空間維度。隨著“9+2”城市群的日益融合，大灣區碼頭群成為十分值得期待的未來圖景。
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，將鞏固及提升香港的國際航運中心地位，支持香港發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事法律及爭議解決等高端航運服務業。
規劃綱要提出，香港利用“一國兩制”的優勢，與廣州、深圳形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，進一步增強港口群整體國際競爭力。
對大灣區內各個港口的定位和作用，易志明設想得十分詳細：廣州港依托其廣闊的腹地向內發展；深圳港憑借勞動力和運輸費價格低廉的優勢，以發展出口為主；香港則匯聚金融、法律等專業人才，“一國兩制”帶來便捷的清關程序，可以繼續保持發展轉口貿易。
對此，楊冬也表示認同。他認為，深圳、廣州和香港與其相互競爭，不如打破壁壘，整合港口資源，結合三地港口優點，更好地分配資源，提高整體競爭力，這樣才可與新加坡港在國際貿易上競爭。
易志明還建議，香港可以成立一個具有行政權力的機構，統籌管理香港港口和大灣區其他城市協調發展，實現良性發展，“大灣區港口市場的餅就那么大，不要搶食，要一起合作把大灣區的餅做大”。
可以想象，作為華南地區的主要港口之一，隨著與粵港澳大灣區其他城市日趨融合，香港港口的發展前景將更加趨繁榮、亮麗。
寧波舟山港：從傳統港口向數字化港口轉型
記者 黃筱 杭州報道
中控室工作人員撥動控制手柄，百米開外的龍門吊按指令迅速又精準地移動。近日，寧波舟山港梅山島國際集裝箱碼頭首次在移動5g網絡下，成功實現了輪式龍門吊作業、視頻回傳等無線信息化應用。
位于中國東部沿海的寧波舟山港，地處我國南北海運大通道與長江黃金水道的交匯處，與全球100多個國家和地區的600多個港口有貨物往來，是“一帶一路”和長江經濟帶的重要戰略支點。
數據顯示，寧波舟山港2018年的貨物吞吐量達到10.8億噸，連續10年位居全球第一；集裝箱吞吐量2635.1萬標箱，居全球第三，僅次于上海港和新加坡港。
近年來，寧波舟山港開始從傳統港口向智能化港口轉型，而5g通信系統憑借超大帶寬、超低時延、超多鏈接等特性，不僅能為多路高清視頻回傳、集裝箱追蹤、內集卡自動駕駛等提供安全可靠的通訊服務，還能解決傳統有線通信帶來的通訊設備結構復雜、通訊延時等問題，為寧波舟山港減少了運營和維護成本，提高了港口的自動化水平。
據了解，寧波舟山港2018年以云計算技術為核心，高度整合相關信息資源，正式上線了云數據中心項目，可根據業務繁忙程度自動彈性調整計算資源，提高信息化設備的利用率和信息系統的安全性，從而發揮信息資源的最大效能，降低生產成本。
與此同時，歷經多年探索和持續創新，寧波舟山港的集裝箱進出口無紙化項目也完成了與港口物流的資源整合與共享。目前，寧波地區從事出口集裝箱業務的5家碼頭、60余家船公司、28家港外堆場、200余家訂艙貨代、1200余家實際用箱人、2.8萬名集卡司機之間都已實現系統互聯和數據互通，線上提箱占比已經達到90%以上。
舟山市諾安物流有限公司集卡司機王寬寬告訴記者，“以前遇到碼頭、堆場箱子緊張時，我們不知道去哪里找箱子。現在手機一查就能知道哪里有箱子，而且掃下二維碼就能直接提箱，不用空跑也不用排隊。”
此外，寧波舟山港的電商平臺也在不斷探索擴大“無紙化”在港航物流服務中的應用，搭建了港口綜合物流信息平臺，充分利用大數據資源延伸港口功能。
在向數字化港口轉型的同時，港口與臨港產業也形成了正向循環。舟山市相關負責人表示，寧波舟山港在支撐地方產業發展方面作用明顯。2018年，舟山國際糧油產業園區實現糧油加工量123.93萬噸、油吞吐量749.27萬噸、貿易額55.79億元；鼠浪湖鐵礦石儲運中轉加工基地混配礦達到1296萬噸，企業增加收入約1300萬美元。
不僅如此，依托港口優勢，浙江自貿試驗區還在推進以油氣全產業鏈為核心的大宗商品投資便利化和貿易自由化方面大膽實踐，以船用燃料油為主的成品油成為舟山市外貿第一出口品類，有效拉動外貿進出口增長43.8%，外輪供應貨值增長304.44%，外輪修理產值增長14.7%，47家現代航運服務企業先后落戶寧波舟山港。
值得一提的是，我國經濟發展已進入沿海經濟與內陸經濟協同發展的新時期，江河海運一體化開始成為長江航運發展的新常態。基于寧波舟山港獨特的港口資源優勢，2016年國務院批復同意設立了舟山江海聯運服務中心。
為有效解決江海聯運瓶頸，更好地服務長江經濟帶發展，江海聯運服務中心率先建成運營全國首艘2萬噸級江海直達船，對提升長江黃金水道運輸效率具有重要的示范意義。
據江海直達船運營方浙江新一海海運公司負責人介紹，過去運送同樣多的貨物，他們需要倒兩趟花費96小時，現在省去了倒運環節，理論上最快只要36小時即可從鼠浪湖礦石中轉碼頭抵達馬鞍山，節省倒運費16萬元。
目前，寧波舟山港已與重慶、武漢、馬鞍山等20多家沿江港口創新建立了江海聯運合作機制，在物流體系建設、江海直達運輸、現代航運服務、信息互聯互通等領域合作相繼啟動。
隨著國家推進運輸結構調整行動計劃，多省市已經將發展海鐵聯運提升為政府重點工程，相繼出臺海鐵聯運扶持政策。借此，寧波舟山港2018年新開通了重慶、平頂山、武漢、蚌埠、阜陽、諸暨等9條海鐵線路，成為目前我國南方海鐵聯運第一大港。
同時，寧波舟山港還加大了與船舶公司的合作力度，今年成功開行義烏、紹興、重慶等線路的海鐵專列，積極探索提單一票制向內陸點延伸；開通了國內首條雙層集裝箱海鐵聯運班列——寧波舟山港至紹興雙層集裝箱海鐵班列，進一步降低了貨物的運輸成本；在寧波北站至蕭山站之間進行了機

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